新能源汽車爆發(fā)了。

研究機(jī)構(gòu)EVTank聯(lián)合依維經(jīng)濟(jì)研究院共同發(fā)布了《中國(guó)新能源汽車行業(yè)發(fā)展白皮書(shū)（2023年）》，數(shù)據(jù)顯示2022年全球新能源銷量達(dá)到1082.4萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)61.6%。

其中，汽配企業(yè)均勝電子就靠著新能源之風(fēng)實(shí)現(xiàn)了業(yè)績(jī)反轉(zhuǎn)。

根據(jù)均勝電子發(fā)布的業(yè)績(jī)快報(bào)數(shù)據(jù)，經(jīng)過(guò)一系列降本增效措施，均勝電子2022年實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入497億元，同比增長(zhǎng)約9%。同時(shí)實(shí)現(xiàn)了扭虧為盈，當(dāng)期歸屬于母公司所有者的凈利潤(rùn)預(yù)計(jì)為3.21億元-3.61億元，與上年同期相比增加40.74-41.14億元。

值得注意的是，隨著汽車產(chǎn)業(yè)新能源化和智能化的持續(xù)變革和發(fā)展，2022年均勝電子累計(jì)新獲訂單超750億元，其中新能源汽車領(lǐng)域新訂單占新獲總訂單比例已超60%，并預(yù)計(jì)未來(lái)將持續(xù)保持增長(zhǎng)。

然而，在此一片向好業(yè)績(jī)之下，均勝電子在二級(jí)市場(chǎng)也并沒(méi)有抬起頭來(lái)。2020年至今，均勝電子已經(jīng)從32元跌至如今的16元區(qū)間。

二者為何走出如此背離的形態(tài)？均勝電子欣欣向榮的背后，又有何種隱患？

買買買背后債臺(tái)高筑

均勝電子作為全球汽車電子與汽車安全龍頭供應(yīng)商，主要從事智能座駕、智能駕駛、新能源管理和汽車安全系統(tǒng)等的研發(fā)和制造，然而，回顧其歷史，就是一場(chǎng)浩浩湯湯的并購(gòu)發(fā)展史。

均勝電子財(cái)報(bào)信息顯示，在2011年上市之初，均勝電子的營(yíng)收不過(guò)33.89億元，而到了2021年，即便是已經(jīng)連續(xù)虧損且營(yíng)收規(guī)模收縮，也同樣達(dá)到了456.70億元的數(shù)額，10年?duì)I收翻十倍，背后離不開(kāi)均勝電子的買買買。

公開(kāi)信息顯示，均勝電子幾乎對(duì)每個(gè)領(lǐng)域的探索都來(lái)自于收購(gòu)：

2009年均勝電子收購(gòu)中德合資零部件公司上海華德塑料制品廠，一躍成為業(yè)內(nèi)主要的汽車零部件公司之一；

2011年，收購(gòu)以人機(jī)交互系統(tǒng)、智能車聯(lián)和新能源系統(tǒng)為主要業(yè)務(wù)的德國(guó)普瑞；

2014年，收購(gòu)專注工業(yè)機(jī)器人業(yè)務(wù)的德國(guó)IMA；

2015年，收購(gòu)主營(yíng)內(nèi)飾功能和高端方向盤業(yè)務(wù)的德國(guó)Quin；

2016年，收購(gòu)主營(yíng)汽車信息業(yè)務(wù)的德國(guó)TS道恩、主營(yíng)汽車安全業(yè)務(wù)的美國(guó)KSS及主營(yíng)工業(yè)機(jī)器人和自動(dòng)化系統(tǒng)業(yè)務(wù)的EVANA；

2018年，收購(gòu)日本安全氣囊龍頭公司高田的部分業(yè)務(wù)；

2019年，收購(gòu)主營(yíng)汽車安全系統(tǒng)的延鋒百利得部分資產(chǎn)。

雖然不停的收購(gòu)讓均勝電子的業(yè)務(wù)和業(yè)績(jī)得到了擴(kuò)張，但買買買也給其帶來(lái)了不小的隱患，這也是投資者最為在意的。

公開(kāi)信息顯示，早在2020年投資者就發(fā)問(wèn)均勝電子，“均勝電子公司為何連續(xù)業(yè)績(jī)直線下降，今年又是搞得巨額虧損？公司并購(gòu)收購(gòu)的許許多多公司有何價(jià)值和意義呢？貴公司如此不講底線地盲目無(wú)序擴(kuò)張遲早爆雷。”

在此時(shí)間前后投資者同樣對(duì)均勝電子的買買買操碎了心，除了并購(gòu)帶來(lái)的問(wèn)題外，還包括商譽(yù)過(guò)大導(dǎo)致的虧損問(wèn)題等。

首先是頻繁收購(gòu)吹起來(lái)的商譽(yù)泡沫，讓均勝電子的盈利變得岌岌可危。

以KSS為例，均勝電子在收購(gòu)過(guò)程中堪稱“大手大腳”。公告顯示，均勝電子于2016年為了切入汽車安全領(lǐng)域，以60.2億元人民幣收購(gòu)了當(dāng)時(shí)資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)90%的KSS，然而，盲目的“樂(lè)觀”讓其后的均勝電子吃盡苦頭。

根據(jù)財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，截至2021年年底，KSS確認(rèn)的商譽(yù)就高達(dá)62.38億元。對(duì)應(yīng)的，由于對(duì)應(yīng)業(yè)務(wù)遲遲沒(méi)有起色，在2021年，KSS致使均勝電子產(chǎn)生了20.19億元的商譽(yù)減值損失，并進(jìn)一步確認(rèn)38.89億元的虧損額。

巨額的商譽(yù)如同頭頂懸了一把達(dá)摩克里斯之劍，“想到未來(lái)還有面臨計(jì)提巨額資產(chǎn)減值準(zhǔn)備的可能，投資者不得不謹(jǐn)慎。”行業(yè)分析師劉強(qiáng)（化名）對(duì)「財(cái)經(jīng)新知」表示。

其次，屢次加杠桿，讓均勝電子債臺(tái)高筑。

均勝電子屢次的并購(gòu)資金，除了自有資金外，還有大量來(lái)自融資和借款。

根據(jù)公告信息，均勝電子上市以來(lái)，分別于2012年、2014年、2016年及2020年分別進(jìn)行了定增，其中融資而來(lái)的近100億融資都用來(lái)收購(gòu)資產(chǎn)。

此外，截至2022年半年報(bào)，均勝電子資產(chǎn)負(fù)債率高達(dá)67.44%。具體來(lái)看，其同期短期借款高達(dá)33.37億元，而貨幣資金僅為58.79億元，同比減少5.89%，短期償債壓力不容忽視。

技術(shù)紅利期轉(zhuǎn)瞬即逝？

在不斷的并購(gòu)之下，均勝電子確實(shí)在行業(yè)中占據(jù)了重要的地位，但這種地位究竟能持續(xù)多久，還要落到公司本身是否有突出的技術(shù)和制造優(yōu)勢(shì)上。

截至2021年年底，均勝電子在亞洲、歐洲和美洲設(shè)有主要研發(fā)中心，其工程技術(shù)和研發(fā)人員的總數(shù)超過(guò)4800人，在全球擁有5000項(xiàng)專利，均勝電子在年報(bào)中介紹稱，“掌握汽車安全和汽車電子領(lǐng)域的核心技術(shù)”。

剝繭抽絲，我們通過(guò)對(duì)比來(lái)看，均勝電子的核心技術(shù)究竟在市場(chǎng)中有何地位？

智能座艙域控制器作為汽車電子領(lǐng)域的核心產(chǎn)品，其技術(shù)實(shí)力直接體現(xiàn)了相關(guān)公司的研發(fā)和技術(shù)實(shí)力。在這一方面，均勝電子采用的是最新一代的智能座艙域控制器，軟件方面則采用Hypervisor虛擬技術(shù)以實(shí)現(xiàn)多個(gè)車載操作系統(tǒng)的融合。

根據(jù)興業(yè)證券測(cè)算，預(yù)計(jì)2030年我國(guó)域控制器市場(chǎng)空間為2510億元。從市場(chǎng)參與者來(lái)看，由于域控制器上游涉及芯片的研發(fā)設(shè)計(jì)，本身涉及配套的軟件開(kāi)發(fā)與集成，技術(shù)門檻相對(duì)較高，因此參與者并不多。

具體來(lái)看，除了主業(yè)為芯片設(shè)計(jì)的企業(yè)外，目前有域控制器生產(chǎn)能力的上市企業(yè)主要為均勝電子、科博達(dá)、經(jīng)緯恒潤(rùn)、德賽西威等少數(shù)幾家公司，其中，公司規(guī)模能與均勝電子抗衡的僅德賽西威一家公司。

從營(yíng)收規(guī)模上看，均勝電子2021年?duì)I收為456.70億元，同期虧損38.89億元，而德賽西威同期96.69億元的營(yíng)收規(guī)模雖與前者尚有差距，但在今年芯片卡脖子的情況下，營(yíng)收規(guī)模仍持續(xù)上升，且保持盈利的狀態(tài)已見(jiàn)其發(fā)展?jié)摿Α?/p>

值得注意的是，不同于均勝電子的“豪賭”，德賽西威顯得尤其穩(wěn)重。

截至2021年底，德賽西威的資產(chǎn)負(fù)債率僅46.64%，賬面固定資產(chǎn)僅12億元，也沒(méi)有高額商譽(yù)，財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)非常低。基于德賽西威更高的安全性和增長(zhǎng)性，投資者在二級(jí)市場(chǎng)同樣給予了肯定，截至2月16日收盤，德賽西威市值為657,69億元，是均勝電子市值的三倍。

除了域控制器外，均勝電子2022年最大突破當(dāng)數(shù)800V高壓快充的落地。據(jù)公告，均勝電子此部分新獲訂單超90億元。事實(shí)上，2022年作為開(kāi)啟我國(guó)800V架構(gòu)落地元年，為了實(shí)現(xiàn)“充電5分鐘，續(xù)航200公里”，各企業(yè)都沒(méi)有錯(cuò)過(guò)這一東風(fēng)。

最為直觀的是，資本市場(chǎng)出現(xiàn)了一批高壓快充概念股，而根據(jù)市場(chǎng)公開(kāi)信息，預(yù)計(jì)2023年將迎來(lái)800V高壓快充架構(gòu)的密集投放，屆時(shí)，均勝電子的首批落地優(yōu)勢(shì)也將逐步削弱。

第二增長(zhǎng)曲線還靠買？

一直以來(lái)，均勝電子雖然從未停下買買買的節(jié)奏，但也一直被市場(chǎng)所詬病缺乏第二曲線。

根據(jù)均勝電子發(fā)布的非公開(kāi)發(fā)行A股股票預(yù)案的公告，公司將籌集3.692億元，其中3.216億元將用于收購(gòu)均聯(lián)智行8.0392%的股份。均聯(lián)智行是均勝電子下屬的智能車聯(lián)事業(yè)部，主要經(jīng)營(yíng)智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)和智能駕駛等業(yè)務(wù)。

一方面，智能座艙業(yè)務(wù)為補(bǔ)充均勝電子現(xiàn)有業(yè)務(wù)條線，而智能網(wǎng)聯(lián)早已不是新故事。

事實(shí)上，我國(guó)車聯(lián)網(wǎng)最早起步于2009年，從2G+GPS逐步發(fā)展到現(xiàn)在的5G+V2X。在快速普及下，預(yù)計(jì)到2025年我國(guó)車聯(lián)網(wǎng)行業(yè)滲透率將超過(guò)75%，車聯(lián)網(wǎng)用戶規(guī)模將超過(guò)3.8億輛。

互聯(lián)網(wǎng)大廠BAT在早年間就為智能車聯(lián)積極尋求著力點(diǎn)并發(fā)力。

2010年阿里開(kāi)始從操作系統(tǒng)切入，2016年AliOS裝車；而百度從2013年開(kāi)始著手做無(wú)人駕駛，隨后小杜車載、百度Apollo開(kāi)始應(yīng)用于車上；而2017年，騰訊則開(kāi)始發(fā)布AI in Car生態(tài)系統(tǒng)，2018年騰訊將AI in Car生態(tài)系統(tǒng)升級(jí)為TAI汽車智能系統(tǒng)；2019年，騰訊又將TAI汽車智能系統(tǒng)升級(jí)，發(fā)布了“生態(tài)車聯(lián)網(wǎng)”，涵蓋微信車載版、愛(ài)趣聽(tīng)、小場(chǎng)景、云小微語(yǔ)音助手、騰訊地圖等程序。

此后、小米、華為、字節(jié)、京東也先后試水車聯(lián)網(wǎng)，這一賽道變得尤其擁擠。

另一方面，智能駕駛領(lǐng)域的參與者也并不算少。

產(chǎn)業(yè)鏈上看，特斯拉龐大產(chǎn)能的背后，是一大批具備強(qiáng)大生產(chǎn)能力的中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)，包括新泉股份、銀輪股份、華域汽車、拓普集團(tuán)等除此以外，地平線、百度、小馬智行等自動(dòng)駕駛算法同樣也已達(dá)到行業(yè)一線水平。

值得注意的是，不少跨界玩家也正瓜分下游汽車客戶。大疆開(kāi)發(fā)的自動(dòng)駕駛技術(shù)搭乘五菱KiWi EV量產(chǎn)；百度開(kāi)發(fā)Apollo平臺(tái)，賦能多家汽車廠商自動(dòng)駕駛技術(shù)，這一切都對(duì)均勝電子的第二曲線有著不小的威脅。

總的來(lái)說(shuō)，均勝電子靠著瘋狂并購(gòu)在業(yè)績(jī)規(guī)模上做到了一定數(shù)量的積累，并在行業(yè)中擁有一定地位，在新能源汽車大勢(shì)下，均勝電子的訂單也呈現(xiàn)上升之勢(shì)。

然而，并購(gòu)?fù)瑫r(shí)帶來(lái)的高商譽(yù)、高負(fù)債同樣讓投資者避之不及，進(jìn)而導(dǎo)致均勝電子在二級(jí)市場(chǎng)的市值與營(yíng)收規(guī)模相背離的現(xiàn)象。

在培育第二增長(zhǎng)曲線方面，均勝電子盯上的智能駕駛，并購(gòu)后的發(fā)展同樣需要克服諸多阻礙，對(duì)應(yīng)地，智能駕駛業(yè)務(wù)在未來(lái)能否穩(wěn)定地支撐公司業(yè)績(jī)?cè)鲩L(zhǎng)，仍具有諸多不確定性。